La démocratie du clic et l’expert 2.0

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Depuis quelques semaines apparaissent en France des spécialistes en aéronautique, en aménagement du territoire, et en biodiversité. Les effets d’un changement de politique dans la recherche et l’éducation ? Non, grâce à Notre-Dame-des-Landes. Heureux le temps de votre naïve jeunesse où vous admiriez innocemment par le hublot les vertes prairies nantaises. Aujourd’hui vous partagez avec la terre entière votre tout nouveau savoir sur les procédures d’atterrissage, l’imperméabilisation des sols et le triton crêté. Développer tant de compétences en si peu de temps laisse rêveur. Pour l’Éducation nationale, j’ai tenté d’en savoir plus sur les méthodes d’acquisition et de réutilisation des connaissances à l’origine de ce miracle pédagogique.

L’expert 2.0 – Notre nouvel expert est d’abord un expert du clic viral. Ses sources se composent de commentaires, ou de commentaires de commentaires. Une fois savant, l’expert 2.0 est facilement adepte de la théorie du complot .

Les commentaires : Leurs auteurs sont des journalistes qui viennent de découvrir un sujet d’actualité brûlante (entendre : où il peut y avoir des images exotiques un peu violentes).
Tel Hervé Kempf qui parvient à refourguer au Monde un scoop qui ne sont que les remarques connues et répétées depuis plusieurs années, des opposants au transfert de l’aéroport.
Ou tous les journalistes venus sur le terrain (comprendre Notre-Dame-des-Landes, beaucoup plus rarement Nantes et les alentours de l’aéroport) recueillir des témoignages, qui n’accordent à la partie adverse (Un exemple : Rue89 Article typiquement parisien, à charge, qui commence par « C’est l’histoire d’une ville de province qui se prenait pour une capitale » et se poursuit par « Vus de Paris ») que le droit au silence, et donc à l’inexistence aux yeux du grand public. Avant de douter de leur honnêteté intellectuelle, je doute d’abord de leurs conditions de travail qui les conduisent à rédiger six articles dans la journée pour respecter la cadence.
Ces articles restent, faute d’enquête approfondie, une collection de commentaires, de témoignages et d’avis, pas une information. Les professeurs de français nous avaient pourtant avertis : À force de lire les commentaires, on passe à côté du texte.

Commentaires de commentaires : Nos experts respectent mieux les consignes de leur prof de maths : Réponds toujours quelque chose, ça peut rapporter des points. J’exagère, certains exposent des opinions construites, forgées à force de lecture, d’articles conseillés par des amis, d’avis sur des forums.
Mais pour les plus nombreux, ivres de connaissances après avoir lu trois articles, n’imaginant pas un seul instant pouvoir être dans le camp des salauds, il y a les réseaux sociaux. Ils s’en vont donc trimbaler leurs certitudes de blogs en forums, de commentaires en twitts. « Hein… avoue, que tu es vendu au grand capital et à Vinci. Sinon, tu serais de mon avis. Ou alors tu ne comprends rien, je te plains ». Il leur arrive bien d’être indulgents pour les autres, ceux qui ne savent pas, mais sur les réseaux sociaux, les propos font souvent preuve de moins de mansuétude.
Chaque petite ville est sommée d’avoir son comité, on en trouve jusqu’en Haute-Savoie (Manifestation à Annecy) pour donner aux nantais des conseils frappés au coin du bon sens : « Il suffirait de réaménager l’équipement actuel ». Merci, on va refaire les études alors.
Ces commentaires de commentaires n’ont plus d’autres fonctions que de se convaincre soi-même, on se répète le mantra entre convaincus jusqu’à ne plus trouver d’autres causes ou luttes qui en vaillent davantage la peine.

La démocratie du clic – Il est tentant de vouloir substituer une démocratie du clic à une démocratie des urnes quand on finit par ne plus cultiver que des réseaux qui nous ressemblent. L’internaute finit par avoir l’illusion que le monde est à son image. On va taquiner de temps en temps l’adversaire, mais l’on revient bien vite s’installer dans sa zone de confort pour se dire, que non décidément, l’autre n’a rien compris. Ainsi on clique, on like, on retweete avec le secret espoir de renverser le vote des urnes. Le procédé me navre encore davantage lorsqu’il est employé par un député, élu de la République :

tweetderugy

J’imagine que pour l’élection du président de groupe EELV à l’assemblée, il a proposé le concours de celui qui pisse le plus loin -pour rester poli-, et Justin Bieber président ? Opportuniste, ce type d’homme politique (François de Rugy, le supplétif d’Ayrault) qui pratique les alliances au gré des retournements de l’opinion publique a évidemment trouvé toute sa place dans l’opposition à l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes.
C’est simplement à la démocratie des urnes de reprendre sa place, c’est à la population du Sud-Loire, plus pauvre sociologiquement que celle du nord, celle qui subit les nuisances sonores (« des oreilles chagrines » ai-je lu), qui doit endurer les embouteillages matin et soir pour traverser la Loire et se rendre au travail, c’est à cette population qui donne de la voix dans les urnes mais qu’on laisse sans voix dans les médias, c’est à cette population que l’on doit reconnaître une légitimité dans les choix de son environnement, pas aux internautes.
À la lumière de cette mauvaise farce démocratique, je comprends un peu mieux la proposition de la commission Jospin qui a écarté l’usage des réseaux sociaux dans la validation des signatures populaires nécessaires pour se présenter devant le peuple.

Le complot : Notre culture facilite ce genre de dérives. La culture journalistique d’une certaine génération y a sa part. Celle qui rêve encore en revoyant Les Hommes du président, de nous dévoiler des secrets enfouis, de découvrir le témoin qui fera tomber le système. Ces enquêtes sont évidemment utiles mais demandent des moyens que des journalistes envoyés une journée sur le terrain n’ont pas. De plus, enquêter dans le seul but de dévoiler d’obscurs secrets, c’est se garantir de passer à côté de données accessibles. Je n’ai pas lu un seul article s’appuyer sur l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique sur laquelle je reviendrai. Des centaines de pages à avaler, à digérer. Contraintes de temps ? Sûrement.
Mais bien que nous soyons accoutumés à voir surgir tous les quinze du mois une nouvelle théorie du complot, je crois que c’est la première fois que je lis des articles de presse reprenant des rumeurs persistantes sur l’actuel aéroport de Nantes. Dans l’article Les avions survolent-ils Nantes exprès4 un contrôleur, pourtant opposé au transfert, a beau démentir, poser la question c’est déjà immiscer le doute, et la rumeur continue joyeusement de faire son travail. Mais cet article a le mérite de nous rappeler que Michel Tarin, ce gentil agriculteur retraité à la barbe fleurie, toujours aux avant-postes dans les combats contre le futur aéroport, cultive une passion : il est pilote. Nous y reviendrons.

Plus de transparence, moins de lobbying – La région veut se lancer dans une campagne de communication, de lobbying ? Mauvaise idée. Ça ne pourrait qu’exciter l’hystérie complotiste déjà bien présente. La région n’a pas à emprunter les armes et le langage de ses opposants. Les idées, les arguments, sont déjà là. C’est dans les zones d’ombre que naissent les doutes, faites la lumière et ils disparaîtront. Mais faites la lumière avec du savoir, des idées, pas en criant plus fort que l’adversaire sur les réseaux sociaux. exemple avec les terres agricoles :

Les terres agricoles – Vous avez peut-être vu la vidéo sur laquelle apparaît notre bon Michel Tarin face aux CRS (les enfants et les personnes âgées face à police, belles images assurées). Michel fait obstacle aux CRS, mais il argumente également : « Rendez-vous compte, les terres agricoles, notre terre nourricière disparaît. Tous les 7 ans, c’est l’équivalent d’un département qui disparaît ». L’argument et l’homme m’ont touché. Par curiosité je suis allé chercher à quel point nous bitumions et bétonnions rapidement. J’ai fini par trouver la réponse :


Si une âme charitable parvient à obtenir un graphique avec les chiffres de 2011 qui sont sortis sur le site de l’Agreste avec les outils mis à disposition, je suis preneur : agreste.agriculture.gouv.fr

Résultat : l’activité agricole n’est pas menacée par l’extension des villes… mais par les forêts. Ce sont toutes les terres en jachère, subventionnées par Bruxelles, ainsi que des terres abandonnées par les agriculteurs parce que trop pauvres, mal situées, qui ont fini par être occupées par les forêts. Donc si vous voulez sauver les terres agricoles, vous savez ce qu’il vous reste à faire : à vos haches et tronçonneuses…
Vous trouverez également des milliers d’hectares en friche dans la banlieue nantaise si vous voulez faire de l’agriculture de proximité.
Fournir ce type de réponse sur la question des terres agricoles, c’est ce que j’attends de la part d’une nouvelle génération de journalistes. Moins de commentaires subjectifs, plus de faits et d’analyses. Moins de jugement axiologique (bien/mal), plus de jugement épistémique (vrai/faux).

Ouverture des données et journalisme de données – ou opendata et datajournalism. Il suffit, non pas d’aller débusquer ce qui serait caché, mais ce qui est déjà disponible. Certaines données chiffrées ne sont immédiatement accessibles qu’aux spécialistes. Il faut les rendre lisibles par tous, c’est le rôle du hacker journaliste que de présenter les données pour les analyser. L’opendata (libération des données) est un processus déjà bien avancé en Loire-Atlantique, il faut le poursuivre pour rendre plus accessible encore un document comme l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Après tout, même les opposants pourront y trouver du grain à moudre : que devient le calendrier de collecte des espèces protégées si le chantier est décalé de 6 mois, alors que la capture était prévue pendant l’hibernation ? Et le budget ? Si vous le trouvez si excessif, épluchez les comptes, comparez.
Cette transparence de l’information, ce passage d’un commentaire subjectif à une information objective devrait permettre de dissiper bon nombre d’incompréhensions et de peurs irrationnelles.
Le GIEC avait dû faire face aux mêmes difficultés avec les climato-sceptiques, il avait su réagir, non pas en faisant du lobbying comme son adversaire, les compagnies pétrolières, mais en facilitant la lecture et l’accès de ses données :

transportCO2frsourceCO2frrepartitionGEShab

Les Verts connaissent tous ces chiffres (j’espère). Comment peuvent-ils encore prétendre faire sérieusement de l’écologie en continuant à assurer le cirque médiatique autour du transfert d’un aéroport ? Veulent-ils nous donner l’isolation thermique en paille d’une cabane en bois comme modèle ? Ou s’agit-il plus probablement du symbole d’une opposition politique ?
Au-delà de ces enjeux politiques, il y a certainement un mécanisme psychologique de déplacement : Comment les européens peuvent-ils conjurer l’angoisse de ne pouvoir agir sur un problème environnemental qu’ils ne maîtrisent pas, qui dépend pour majeure partie de l’Amérique du Nord et de la Chine ? En développant une névrose obsessionnelle sur un objet de substitution : un aéroport.
On aura donc vu davantage d’images de Notre-Dame-des-Landes que du forum mondial de Doha. Après tout, feux de bois dans des cabanes et accords de Doha, participent à la même défaite de l’écologie (dans sa partie rationnelle, pour l’image d’Épinal je suis plus réservé).
La maison brûle et nous regardons… le bac à sable des enfants, pour paraphraser Chirac.
Il y aura toujours des opposants, c’est bien normal, certains points de vue se défendent. Mais face à ceux qui évoquent la Terre, mère nourricière (ne pas confondre avec le père qui est aux Cieux, c’est une autre religion), l’usage de la raison restera inefficace. Dans le cadre d’une discussion laïque et rationnelle, les philosophies issues du chamanisme n’ont pas leur place.

Michel le NIMBYiste – Je n’aime pas les attaques ad hominem, mais je n’aime pas non plus que l’on me manipule. Michel Tarin ne ménage pas ses efforts dans l’opposition au transfert de l’aéroport. Retraité, il tient malgré tout à ce que ses terres restent telles qu’il les connut plus jeune. Mais Michel Tarin n’est pas un rétrograde, il adore piloter les avions, c’est sa deuxième grande passion après ses terres. Après que Michel Tarin ait décollé, il peut survoler les jolies campagnes nantaises. C’est joli la Loire, vue du ciel. Mais Michel Tarin ne veut pas de piste dans son jardin, il préfère en disposer dans le jardin des voisins, c’est moins bruyant.

J’ai donc pris la décision d’accepter les fonds de la Région pour faire du lobbying. Ça me permettra de me payer des cours de pilotage. Et avec Michel Tarin, on survolera Nantes et on vous emmerdera bien fera coucou.

[Mise à jour :]

Un opposant au transfert m’a conseillé la lecture entre les lignes de l’avis des services de l’environnement de la Région sur le projet qui se conclut ainsi :

Malgré le contexte particulier et très tendu qui existe autour de ce projet, il convient d’insister sur la grande qualité du dossier de demande de dérogation et l’attitude très constructive des maîtres d’ouvrages qui ont inscrit résolument leur projet dans le contexte du système de protection stricte des espèces de faune et de flore sauvages ainsi que les politiques de protection qui en découlent.

Le point faible du dossier concernerait le conventionnement entre agriculteurs et maître d’ouvrage mais des garanties importantes seraient apportées.
Je vous invite à lire ici l’intégralité du document et à vous faire votre avis.
Pour ma part, je n’ai rien trouvé entre les lignes, je manque peut-être d’imagination et de paranoïa lorsque je lis des documents techniques.

– Des champions de la lecture (au moins quatre) ont pris au sérieux le dernier paragraphe concernant mes rétributions par la Région, et ont pris soin de me dénoncer sur les réseaux sociaux. Je leur dis ou pas ?
– L’opération de lobbying a été annulée, mais se poursuit toujours du côté des opposants.

[Autres articles du blog consacrés à l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes : tag nddl ]

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44 réflexions sur « La démocratie du clic et l’expert 2.0 »

  1. Sympa tout ça :)
    Pour info, vous arrivez trop tard. Les partisans d’un aéroport ont systématiquement un métro de retard. Blocus sur la presse nationale alors que la presse internationale titrait sur l’affaire, mise en place de l’idée d’un début de réflexion sur une stratégie de com’ sur le web alors que la contestation s’est déplacée afk, non seulement en France mais désormais en Suisse, Belgique et Italie (NO TAV) ainsi qu’un début de coordination avec les opposants à Vinci en Russie, siège (inefficace en plus) de la ZAD alors que les comités de soutien éclosent partout en France. Bref vous n’avez jamais réussi à reprendre l’initiative.

    1. Merci,
      Le rapport au temps de l’institution et des activistes est différent. Par chance pour les activistes, les médias travaillent sur l’événement, pas sur le long terme.
      Concernant NO TAV, ce serait une des chances pour la région que l’opposition évolue de la même façon. La population lassée par la violence de ces activistes s’en est éloignée.
      Ensuite, ce n’est pas à moi de reprendre l’initiative, je ne suis pas un activiste.
      Et j’aurai appris une abbréviation : afk.
      Merci

  2. Bonjour,

    Si je vous suis bien, nous devrions abandonner nos choix aux seuls d’experts? Et à quelle idéologie se forme les experts? Faites-vous toujours des choix rationnels? Miser sur un baril à 80 dollars est-ce bien rationnel? Miser un aéroport d’envergure alors que menace les changements climatiques est bien rationnel? Justifier la croissance de l’avion parce que cela pollue moins que la voiture n’est pas un argument rationnel. C’est au pire un sophisme du faux dilemme! Vous êtes intelligents et vous savez que cela est plus complexe.

    « Dans le cadre d’une discussion laïque et rationnelle, les philosophies issues du chamanisme n’ont pas leur place. »

    J’espère que vous y incluez tout les économistes classiques qui n’ont pas vu venir la crise de 2008. Une science qui ne peut pas prévoir n’est pas une science

    Léo

    1. Bonjour,

      Je suis favorable à une démocratie éduquée, éclairée, pas à une technocratie.
      Évoquer le prix du baril seul n’a pas de sens, il faut parler du coût en carburant par passager, qui n’a cessé de décroître.
      En effet, comme j’espère l’avoir démontré, mélanger changement climatique et transport aérien n’a rien de rationnel, pour la bonne raison que sa part dans les rejets reste très faible. Je creuserai, mais c’est sans doute aussi polluant que de se servir d’un ordinateur :
      http://ecologie.blog.lemonde.fr/2011/07/07/combien-de-co2-pesent-un-mail-une-requete-web-et-une-cle-usb
      Je ne tiens pas plus les économistes classiques en grande estime. Ils ont réussi à démontrer que leurs modèles n’étaient pas les bons, c’est un pas énorme pour la science !
      Merci

      1. Merci de vos réponses

        J’ai quelques réserves (autres polluants en jeu, zones d’accumulations différentes) sur l’impact des changements climatiques du secteur aéronautique mais, je vous accorde, l’avion émet généralement moins de CO2 que la voiture au passager par km. Cependant poser la question en ces termes me parait simplificateur voir simpliste. Présentez ainsi, l’avion devient « plus écologique » que le moyen de transport le plus anti-écologique : ce n’est pas un argument audible. C’est comme si l’on écrivait qu’il est moins barbare de tuer par pendaison ou à la guillotine. Par contre, l’impact de l’avion et de la voiture reste toutefois environ trois fois supérieur à celui du bus ou du train. À moins de me contredire, nous sommes face à un processus cumulatif puisque l’avion n’est pas une nouvelle technologie qui viendra remplacer une plus vieille – la voiture.
        Enfin, sociologiquement, prendre l’avion reste un privilège : la moitié des voyages sont réalisés par les 2 % des personnes les plus riches. Et merci pour le syndrome du « pas dans ma cour » puisque les pays les plus pauvres seront les plus vulnérables faces aux dérèglements climatiques.
        Pour ces raisons, le lien entre changement climatique et transport aérien me semble formel et en misant sur un accroissement des déplacements aériens comme routiers, nous compromettront la réussite des objectifs en matière de lutte contre le changement climatique à moins de douter dans notre for intérieur de la validité de l’hypothèse sur la responsabilisation humaine et de ne pas prendre au sérieux cet enjeu. Peut-être que nos élus sont atteints de dissonance cognitive. Vouloir remettre en cause cette mobilité hypermoderne – au nom d’un impératif écologique supérieur – c’est, à coup sur, faire l’objet d’insultes acerbes.
        « Le goût de la vérité n’empêche pas de prendre parti » A. Camus. Malgré les trous noirs et incertitudes dans mon cheminement intellectuel, je me range du coté de la prudence et donc aux cotés des opposants.
        «Il y a crise quand l’ancien monde ne veut pas mourir et que le nouveau monde ne peut pas naître.» (Antonio Gramsci) Et pour cela, la lutte à l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes n’en est que le symbole. Je suis d’accord avec vous, on ne changera pas le Monde avec Notre-Dame-des-Landes mais l’imaginaire sera décolonisé pour plusieurs personnes. De la même façon, vouloir soulager quelques dizaines de milliers de paires d’oreilles de la pollution sonore pour faire accepter le transfert d’aéroport ne changera rien au sort de l’écologie.
        Cordialement
        Léo

        1. Nous sommes d’accord, développons en priorité le rail, le fluvial plutôt que les transports routiers.
          Si on doit avoir une grille de lecture sociale, alors cessons d’imposer la présence d’un aéroport à Nantes sur le sud-Loire, comme je l’écris dans l’article.
          Et oui les pays en voie de développement trinqueront davantage que nous. Ces populations refusent dans le même temps légitimement de ralentir la marche de leur économie en appliquant des protocoles contraignants. Des transferts de technologie nord-sud sont sans doute souhaitables, mais je ne pense pas que ce soit suffisant.
          Je ne mise pas sur un accroissement des déplacements aériens et routiers. C’est à l’aménagement du territoire de limiter les déplacements routiers et aux ingénieurs de limiter l’émission de GES de l’aviation (objectif affiché -30 à -50%).

          « Le goût de la vérité n’empêche pas de prendre parti » A. Camus. Malgré les trous noirs et incertitudes dans mon cheminement intellectuel, je me range du coté de la prudence et donc aux cotés des opposants.

          Je vous répondrai également avec Camus « Mal nommer les choses, c’est ajouter au malheur du monde ». Si on commençait par nommer les principaux émetteurs de GES (États-Unis, Chine) tout le monde y gagnerait.

          «Il y a crise quand l’ancien monde ne veut pas mourir et que le nouveau monde ne peut pas naître.» (Antonio Gramsci) Et pour cela, la lutte à l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes n’en est que le symbole.

          Jolie phrase, mais je n’y crois pas. Dans l’Histoire, le monde va toujours mal, il évolue en permanence.
          Et oui, Notre-Dame-des-Landes est devenue un symbole, avec tout l’irrationnel que cela suppose.

          Bien à vous

  3. Je vois qu’à force de cliquer, vous êtes devenu expert (1.0).

    Cependant, il vous faudra cliquer un peu davantage pour rectifier quelques assez grossières erreurs dans votre pamphlet, notamment celle qui consiste à nier un quelconque lien entre aviation et changement climatique.

    Les chiffres que vous avancez sont faux. Vous voyez bien que dans le premier graphique intitulé « Emissions de CO2 par mode de transport en France métropolitaine », il s’agit, selon la note n°1, uniquement des vols nationaux, à l’intérieur de la France métropolitaine, à l’exclusion des trajets internationaux ainsi que de ceux effectués entre métropole et DOM.

    Si on comprend facilement que la plupart des trajets effectués par des particuliers en voiture ne franchissent pas les frontières ni les océans, on ne peut évidemment pas affirmer la même chose de l’aviation, dont la raison d’être est de traverser de grandes distances. Il est évident qu’une importante proportion des vols qui décollent d’un aéroport situé en France métropolitaine est à destination DOM ou internationale. L’accroissement des liaisons internationales est d’ailleurs une des raisons données par les promoteurs d’un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes.

    Cela releverait donc d’une grande malhonnêteté intellectuelle que de promouvoir l’aviation internationale en arguant que l’aviation ne produit que très peu de rejets de CO2, sachant que seulement une petite partie de ces rejets (sur trajets courts) a été pris en compte. Le proportion totale des émissions de CO2 provenant de l’aviation est beaucoup plus élevé que vous ne le dites.

    Votre deuxième tableau a le même défaut: Cette fois-ci, les DOM sont inclus, mais les trajets internationaux ne le sont pas. Encore une fois: les avions et leurs pollutions ne disparaissent pas une fois qu’ils ont quitté l’espace aérien français. Dans un rapport beaucoup plus récent (avril 2012) que celui que vous citez, l’organisation CITEPA indique clairement:

    « les émissions totalisées dans l’enveloppe nationale obéissent à des règles comptables particulières fixées par les Nations unies. (…) Dans le cas du transport aérien, pour les gaz à effet de serre direct, tout le trafic aérien international est exclu et pour les autres substances, l’exclusion concerne le trafic aérien domestique et international ≥ 1 000 m. »
    ( http://www.citepa.org/images/III-1_Rapports_Inventaires/secten_avril2012-indb_sec.pdf , p.193)

    Donc, même pour le trafic à l’intérieur de la France, les émissions produites à hauteur de croisière ne sont pas pris en compte; ce que vous comptabilisez représente donc uniquement la phase décollage/atterissage et la montée et descente, pour les vols domestiques. Vous voulez nous faire prendre une toute petite partie des émissions pour le tout, pour ensuite nous dire que le tout est tout petit.

    Ensuite, vous avez omis bien d’autres facteurs à prendre en considération:

    1) le CO2 émis par les avions en altitude, dans la stratosphère et non dans la troposphère plus proche du sol, rend son forçage radiatif beaucoup plus puissant
    2) les avions émettent également d’autres polluants, aérosols de sulfate et de suie, et NOx
    2) les avions émettent également de la vapeur d’eau, un gaz à effet de serre
    3) les traînées de condensations conduisent à la formation de cirrus, ce qui tend à réchauffer la surface de la terre
    (Source: Rapport spécial du Giec sur l’aviation et l’atmosphère planétaire – http://www.ipcc.ch/pdf/special-reports/spm/av-fr.pdf )

    Voici la position de la Commission européenne sur le lien entre aviation et changement climatique:

    La part de la production des gaz à effet de serre imputable à l’aviation est actuellement de 3 %. Mais le volume du trafic aérien augmente de 5 à 6 % par an. Sachant que l’efficacité n’augmente que de 1 % par an, ça fait une augmentation nette des émissions de 4-5 % par an, soit un doublement des émission de gaz à effet de serre en 15 ans.
    D’autre part, le kérosène n’est pas imposé; il n’y a donc aucune incitation à réduire l’utilisation de carburant. Alors que dans le secteur industriel, les émissions ont été RÉDUITES de 15 à 25% entre 1990 et 2004, dans l’aviation, les émissions ont augmenté de 80%.
    Pour la Comission européenne, il est urgent d’agir.

    (Source: L’agence européenne de l’environnement; vidéo ici: http://www.eea.europa.eu/themes/climate/multimedia/reducing-climate-impacts-from-international-aviation-europe-leads-the-way/view )

    Voilà, vous pouvez traficoter les chiffres, mais il vous sera bien difficile de contredire le Giec et l’Agence européenne de l’environnement, en tout cas si vous tenez plus à votre crédibilité qu’aux émoluments que vous pourriez percevoir pour votre lobbying pro-aéroport. Et si c’est le cas, alors renseignez-vous, cliquez, cliquez, devenez expert 2.0.

    1. Bonjour,
      Un peu de respect ne nuit pas à l’échange. Je vais vous envoyer Nadine de Rotschild pour vous apprendre les bonnes manières, vous verrez, c’est autre chose qu’un CRS.
      Vous me donnez au moins raison sur le degré d’agressivité (et le manque d’humour?) dont les opposants à Notre-Dame-des-Landes sont coutumiers.
      Vous commencez par affirmer que les chiffres que j’avance, issus du GIEC, sont faux avant de vouloir les contredire avec d’autres chiffres du GIEC, très bien.
      Votre démonstration et vos liens sont néanmoins très intéressants. Je suis, comme vous, favorable à davantage de contrôle pour la diminution des émissions de GES de l’aviation. Je relève que vous prenez acte du développement de l’aviation civile dans les années qui viennent. Tous les opposants à NDDL ne sont, semble-t-il pas d’accord avec vous
      J’en arrive à votre conclusion :

      La part de la production des gaz à effet de serre imputable à l’aviation est actuellement de 3 %.

      Soit, prenons cette fourchette haute. C’est déjà trop, l’aviation n’est pas un mode de transport doux, ce n’est pas moi qui irai le défendre, même si je peux avoir de l’admiration pour l’ingénierie et les progrès à l’œuvre dans le domaine.
      Ce que j’aimerais savoir, c’est par quel processus on arrive à consacrer toute son énergie, tout son temps pour lutter contre ces 3% ? Et les 97% ?
      Les rejets de la Chine, des États-Unis, des transports routiers, de l’industrie… ce n’est pas là qu’il faut en priorité faire porter les efforts ?
      C’est cette obsession pour un détail dans le tableau que je juge irrationnelle et que j’ai du mal à comprendre.

      Bien à vous

  4. Bonjour,
    Tout simplement et comme le dirait Veblen, l’avion fait partie de économie de l’ostentatoire. (Thorstein Veblen, Théorie de la classe de loisir, 1899)

    » C’est à cette classe qu’il revient de déterminer, d’une façon générale, quel mode de vie la société doit tenir pour recevable ou générateur de considération » « Par voie de conséquence, les membres de chacune des strates reçoivent comme l’idéal du savoir-vivre le mode de vie en faveur dans la strate immédiatement supérieure, et tendent toutes leurs énergies vers cet idéal.

    Le gaspillage d’une minorité justifie ainsi celui de la majorité!!

    Cordialement
    Léo

    1. Est-ce encore vraiment snob et ostentatoire de monter dans un avion ? Il y a 25 ans peut-être, aujourd’hui je suis moins sûr…
      J’accepte cependant l’argument à l’échelle de la planète, mais à cette échelle, l’eau et la nourriture dont nous disposons sont déjà ostentatoires.
      Aujourd’hui j’irais davantage chercher du côté de la téléphonie et de son obsolescence programmée qui coûte cher à environnement.
      Je ne connaissais pas Veblen, merci.

  5. Je vous remercie tout d’abord d’avoir publié mon commentaire, même si vous l’avez trouvé aggressif; je n’étais pas sûre que vous le feriez, et c’est tout à votre honneur de permettre qu’un réel débat se déroule sur votre territoire, même si les opinions exprimées peuvent vous interpeller assez fortement. Vous pouvez m’envoyer Mme de Rothschild, on s’expliquera.

    Entretemps, je cherche ce qui a pu vous offusquer; et je ne trouve que deux phrases possibles:

    1) ma référence à une « grossière erreur ». Mais la grossièreté d’une erreur n’est d’aucune façon liée à la personne qui la commet; il n’est pas grossier de commettre une erreur grossière; cette locution n’est ni aggressive ni insultante, en tout cas, ce n’était pas mon intention.

    2) ma référence à une « malhonnêteté intellectuelle » – et là, effectivement, il peut y avoir un fondement à se sentir pris à partie.

    J’ai réagi de la sorte parce que la lecture de votre article m’a été assez désagréable. Le sarcasme et le mépris semblent y prendre la place de l’argument rationnel que vous appelez pourtant de vos voeux.

    Je fais référence par exemple à votre description extrêmement désobligeante du travail journalistique de Hervé Kempf. Je n’ai nulle part vu dans ses articles qu’il aurait « refourgué » en « scoop » des vieux « commentaires. » Au contraire, il va à la source des arguments présentés et les vérifie lui-même. À titre d’exemple, vous pouvez consulter son article sur la valorisation différentielle des temps de transport: http://www.reporterre.net//spip.php?article3563 . Si vous faites ce genre d’accusation, vous devriez, comme vous le conseillez à d’autres, présenter les faits précis, et argumenter sur cette base.

    Vous passez ensuite (à contre-coeur?) à une attaque ad hominem contre Michel Tarin, l’accusant injustement de nimbyisme; comme si chaque personne qui pilote un avion devait obligatoirement acquiescer à ce que l’on construise dans son jardin un aéroport, sous peine de se voir retiré le droit de piloter. Cependant les aéroports et les pistes sont conçus pour l’utilisation de plus d’un seul avion. Il n’y a aucune contradiction entre piloter un avion soi-même et ne pas désirer qu’un aéroport non nécessaire soit construit. M. Tarin se battrait peut-être de la même façon contre la construction d’une piste chez son voisin; il se trouve que celle qu’il utilise existe déjà, et c’est toute la différence.
    Donc encore une fois, il s’agit là d’un argument qui ne semble pas avoir été formulé en toute bonne foi.

    Vous vous en prenez ensuite à François de Rugy, le traitant entre autres d’opportuniste; puis vous vous moquez de ceux qui osent avoir une opinion sur l’opportunité de la construction d’un aéroport dans une partie de la France, alors qu’ils en habitent une autre, ce qui selon vous, devrait les disqualifier du débat, comme si les conséquences climatiques, écologiques et budgétaires d’un tel choix étaient circonscrites au Sud-Loire.

    Pour ce qui est de la supputée pauvreté sociologique de cette population « qui subit les nuisances » de l’aéroport, et qu’il faudrait donc libérer de leur statut de victimes, je peux vous citer une autre petite partie du monde, Versoix, une banlieue de Genève peuplée de millionnaires (bit.ly/TVlzws) que les avions survolent à très basse altitude juste avant d’atterir à l’aéroport de Genève, et ceci à une fréquence beaucoup plus élevé qu’à Nantes. Pourtant, il n’est pas question ni de construire un autre aéroport ni de déplacer l’aéroport existant. Personne ne plaint les habitants de Versoix, ni ne craint pour leur vie. Les nuisances existent dans la vie, et parfois il faut vivre avec, que l’on soit riche ou pauvre.

    Pour continuer: dans la réponse qui m’est destinée, vous attaquez encore une fois ad hominem, disant que les opposants à Notre-Dame-des-Landes sont coutumiers d’aggressivité, ce qui est très loin d’être prouvé, mais répété à l’envi dans un grand nombre de médias. Et vous commettez le péché contre lequel vous vous insurgez: sans fondement aucun, vous répétez les commentaires et les commentaires sur les commentaires.

    De plus, dire que la personne qui nous contredit est aggressive et peu respectueuse quand ce n’est manifestement pas le cas, est à mon avis simplement une manoeuvre pour discréditer son adversaire au lieu d’aborder son argument.

    D’autre part, soit dit en passant, je ne SUIS pas opposante, avec tout ce que ça peut impliquer de qualificatifs et caractéristiques secondaires dans l’esprit de certains. Je m’oppose à la construction de cet aéroport, pour un grand nombre d’excellentes raisons.

    Alors, sur le fond: Vous semblez vouloir dire que si je remets en question votre utilisation des chiffres du Giec, je remets tout le Giec en question: pas du tout. Au contraire, le Giec est l’organe qui sur le plan mondial réunit tous les chercheurs sur les changements climatiques; loin de moi de remettre en question leurs analyses. Mais il ne faut pas faire dire à leurs chiffres ce qu’ils ne disent pas.

    Vous dites que je « prends acte » du développement de l’aviation civile dans les années qui viennent. Je ne peux pas « prendre acte » de l’avenir; je citais des représentants de la Commission européenne qui extrapolent à partir des tendances actuelles pour bâtir des prévisions. Ils affirment que SI les tendances actuelles se poursuivent (croissance nette des émissions à 4-5% par an), ALORS ça signifiera un doublement en 15 ans. Et leur conclusion, c’est qu’il est donc urgent d’agir, NON PAS en construisant d’avantage d’aéroports, mais en EMPÊCHANT ce scénario de se réaliser, donc en réduisant l’augmentation des émissions.

    Et ça, il n’y a qu’une façon d’y arriver, c’est de réduire le volume du trafic aérien, et dans une première étape, réduire l’augmentation du nombre d’avions dans le ciel.

    Les tendances, cependant peuvent être inversées par d’autres facteurs, notamment économiques. Or, les indicateurs économiques sont extrêmement mauvais; Laurence Parisot affirme que les carnets de commande des entreprises sont en baisse de 5 à 15% et qu’elle craint le pire pour 2013. Des milliers d’emplois sont perdus chaque mois; la dette grandit; le marché immobilier est sur le point de s’effondrer; les banques n’octroient pas suffisamment de crédits, ce qui laisse présager de difficultés bancaires; nous sommes presque en récession; les jeunes ne trouvent ni emploi ni logement; bref, il faut être un optimiste très déterminé pour décider que tous ces facteurs n’auront aucun effet sur le trafic aérien, et qu’au contraire, d’année en année, inlassablement, plus d’avions vont transporter plus de gens vers plus d’endroits du monde.

    Par ailleurs, comme vous, je suis très admirative du génie des ingénieurs; j’estime que les inventions techniques ont été le vrai art du XXième siècle, rendu possible grâce au pétrole peu cher. L’aviation a été une invention époustouflante.

    Mais nous avons décidé de changer la composition chimique de notre atmosphère en mettant dans l’air le carbone qui était dans le sol. Et mal nous en a pris de jouer les apprentis sorciers, maintenant nous devons faire face aux conséquences. Voici ce qu’en pense la banque mondiale: « Si nous n’agissons pas suffisamment contre le changement climatique, nous risquons de léguer à nos enfants un monde radicalement différent de celui que nous connaissons aujourd’hui. »
    Et encore:
    « Il apparaît que les réactions du système terrestre au changement climatique ne sont pas linéaires. Si nous dépassons le seuil de 2 degrés pour nous approcher de 4 degrés, le risque de franchir le point de non-retour s’aggrave sérieusement. »

    S’il y a une chose à méditer impérativement dans tout ça, c’est la notion de « POINT DE NON-RETOUR » climatique, le point auquel les changements enclenchés ne pourront plus être stoppés, et les températures augmenteront inlassablement, jusqu’à l’effondrement total des écosystèmes et l’extinction de la vie sur la planète. (Ce n’est pas moi qui le dit, c’est la Banque mondiale. Mais au lieu de dire « tout le monde va crever », elle dit « nous franchirons les seuils »: c’est le langage codé, pour dire ce que personne ne veut entendre.)

    Voici un article sur cette question reproduit dans Ouest-France, qui en même temps qu’elle annonce (sans le savoir) la fin des temps, vitupère contre ces « opposants violents » à l’aéroport (mécanisme pour transférer du carbone du sol vers l’air). Si seulement les rédacteurs comprenaient ce que veut dire « point de non-retour » et « franchir les seuils », ils partiraient à la course rejoindre les zadistes.

    Et voilà, c’est un peu pour ça qu’il nous dérange, cet aéroport « et le monde qui va avec ».

    Donc: l’époque a changé, est en train de changer; certains le voient, d’autres non. Il faut maintenant de nouveau, comme à chaque grand bouleversement historique, comme à chaque changement d’époque, faire preuve d’immensément d’intelligence, d’imagination, de tolérance, de sagesse, pour trouver des solutions collectivement, sans faire voler en éclats la société; et ça, normalement, c’est le travail des hommes et des femmes politiques qui mènent le pays – d’où l’immense déception qu’ils y rechignent; mais c’est aussi à chacun de nous de voir s’il veut jouer grand ou petit. Ce n’est pas un détail.

    Et sur ce – je vous remercie encore de permettre ce débat ici.

    Bien à vous,

    1. Bonjour,

      Au moins Nadine de Rothschild (domiciliée par chez vous en Suisse, je crois) met tout le monde d’accord !
      Hervé Kempf, plume connue, a simplement été puisé dans le rapport de CE Delft, commandé par les opposants et dont les seules contributions ont été les paroles des opposants. J’irai même plus loin, ce contre-rapport, je crois qu’il ne l’a pas lu dans son intégralité, il a simplement relayé les paroles des opposants. Pour moi, ce n’est pas une enquête. Suis-je trop sceptique en imaginant qu’il n’a pas ouvert l’enquête d’utilité publique, et qu’il n’a pas questionné les élus ou ceux qui ont signé l’étude ? Quand bien même, une erreur serait présente dans le dossier -j’ai du mal à juger, je comprends mal les tenants et les aboutissants du dossier de Kempf- si vous trouvez du fromage sur la lune, est-ce que la lune est en fromage ? Je voulais avant tout critiquer cette génération de journalistes qui font de la suspicion et du dévoilement de complot (le dernier paragraphe de son article me fait peur) une méthode de travail.
      La violence des activistes, je la vois simplement revendiquée (et légitimée) sur leur site. Et pour ce qui est de la violence verbale, vous connaissez assez les réseaux sociaux pour savoir qu’elle y est présente.
      Je ne me moque pas de ceux qui ont une opinion différente de la mienne, mais de ceux qui se sentent obligés d’adopter une cause pour venir hurler avec les loups sur des sujets qu’ils ne maîtrisent pas.
      Nous sommes d’accord sur le fait qu’il faille limiter au maximum les émissions de GES (encore une fois, ce n’est pas en prenant pour cible l’aéronautique que vous serez les plus efficaces). Limiter l’étalement urbain en rendant certaines zones constructibles autour de l’aéroport me paraît beaucoup plus efficace.
      Soyons fous, réalisons vos rêves. Supprimons, définitivement du jour au lendemain tout transport aérien. Quel sera le résultat ? Infime au regard de l’inquiétant problème à résoudre.
      C’est pourquoi je vous demande à nouveau, pourquoi ériger cet aéroport en symbole, en totem ? Pour ne pas avoir à faire face au tabou ?
      Est-ce cette angoisse face à un problème que les européens ne peuvent à eux-seuls résoudre qui les pousse à choisir ce combat en en faisant un symbole ? Les angoisses des opposants sont-elles calmées lorsqu’ils consacrent leur énergie et leur énergie à un problème périphérique ? Un symbole, un totem, ça rassure, mais ça empêche de penser les choses dans leur globalité.
      Heureux d’avoir eu cet échange, merci.

    2. Bonjour,

      vous trouvez extrêmement désobligeante la description du « travail journalistique » de Hervé Kempf. Soit. Je la trouve extrêmement objective. Et ce n’est pas parce qu’il a rédigé des articles fouillés par ailleurs que c’est le cas en l’occurrence.

      Vous n’apportez pas d’éléments factuels contredisant les commentaires sur M. Tarin et M. de Rugy, vous vous bornez à les dénoncer.

      Pour ce qui est de Versoix et de l’aéroport de Genève, vous omettez des points très importants, et vous passez sous silence de grandes différences avec l’aéroport de Nantes (l’actuel comme le futur).

      Déjà, la trajectoire d’approche lors de la phase d’atterrissage est au dessus du lac. Seule la phase finale de l’atterrissage survole des zones habitées.

      Ensuite, il « n’est pas question ni de construire un autre aéroport ni de déplacer l’aéroport existant » tout simplement parce qu’il n’y a pas de place. Certes, il y a beaucoup plus de mouvements aériens qu’à Nantes, mais l’aéroport de Genève est organisé pour, ce qui n’est absolument pas le cas pour l’aéroport actuel. Les alternatives à Nantes sont soit de dépenser des sommes colossales pour déplacer l’aéroport, soit de dépenser des sommes colossales pour le maintenir sur place.

      L’une des problématiques communes entre Versoix et Nantes, c’est qu’il faut loger la population qui augmente continuellement. Or à Genève, en pratique, on pousse la population à habiter de plus en plus loin de son lieu de travail. Soit en devenant frontalière, soit en devenant pendulaire. Du point de vue écologique, c’est une horreur …

      La géographie locale de Nantes n’impose heureusement pas qu’on reproduise la situation genevoise. Au contraire il y a une grande zone urbaine qu’il serait possible de densifier, si cette zone n’était pas concernée par les nuisances sévères de l’aéroport actuel. On pourrait enfin mettre fin à l’étalement de l’agglomération nantaise vers le Nord (au détriment de zones autrefois rurales). Cela permettrait de loger confortablement des dizaines de milliers de personnes, et de réduire les transports.

      Accessoirement, le transfert de l’aéroport permettrait de mieux protéger la réserve naturelle unique du Lac de Grandlieu dont tous les opposants écologistes ont l’air de se moquer éperdument (??).

      Je partage le sentiment du rédacteur du billet sur de très nombreux points, et la lecture de son billet m’a fait chaud au coeur.

      Au passage, merci à son auteur.

      Note: naturellement, puisque j’ai avoir osé exprimer cet avis, je suis nécessairement un salarié du conseil général à la solde de Vinci qui n’a aucune compréhension des problèmes écologiques …

        1. Nous allons, vous comme moi, commencer à disserter sur des faits que nous ne connaissons pas, je n’aime pas le principe.
          Lorsque l’aéroport aura perdu son classement d’aéroport commercial et qu’il ne sera plus qu’un aéroport de fret avec le vol de 3 beaux et gros belugas par semaine, les règles d’urbanisme qui lui sont appliquées changeront. Certaines zones deviendront donc constructibles.
          Et urbaniser de près ou de loin, n’est pas anodin. Le transport routier a beaucoup plus d’impact sur l’environnement que l’aéronautique.
          Il faut donc à tout prix densifier les agglomérations urbaines.

      1. Pour s’appuyer sur des données, nous avons un état des lieux de l’Agreste sur la Loire-Atlantique : agreste.agriculture.gouv.fr/IMG/pdf_D4411A01-2.pdf
        Ainsi que la page donnant accès aux superficies en friche, commune par commune : http://www.agreste.agriculture.gouv.fr/reperes/communes/ . Ce n’est pas encore de l’opendata, mais c’est un début.
        Enfin la raison pour laquelle la densification urbaine est un impératif : dans la région, c’est en Vendée, plus rurale, moins concentrée autour des villes que l’émission de CO2 par habitant est la plus grande : http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?reg_id=3&ref_id=19056
        Et merci pour le compliment,

        Bien à vous

  6. Un ami pilote émérite d’ULM a vu dans votre article une « boulette » qui n’enlève en rien le propos excellent et la justesse de l’analyse. M. Tarin est pilote d’ULM et à ce titre, je ne sais pas d’où il décolle mais certainement pas de Nantes Atlantique où les ULM sont proscrits. Et on ne pourra jamais survoler Nantes à moins de 1500m (5000 pieds) pour des raisons de sécurité.

    1. Merci, j’ai commis l’erreur que je reproche aux opposants au projet : j’ai lu qu’il était pilote (puisqu’il se sentait assez avisé pour donner ses conseils au sujet des procédures d’atterrissage) dans 3 articles.
      Et je pense (je demande confirmation) que les 1500m (A sur la fiche) dont vous parlez concernent le survol, mais pas la phase d’atterrissage

  7. Je ferai une remarque factuelle:
    La très grande majorité des voyageurs au départ de Nantes sont des retraites plutôt aisés .
    La tendance à une baisse sévère du taux des retraites n,est pas un facteur favorable à l,augmentation du trafic aérien dont le prix augmente.
    La défense de l’aéroport prévu à NDLL est le fait de:
    -les élus qui ont voté ce projet.
    -les entreprises intervenantes dans le projet.
    -les salaries directs ou indirects des institutions précitées.
    On fait mieux en matiere d’objectivité .

  8. Je ferai une remarque factuelle:
    La très grande majorité des voyageurs au départ de Nantes sont des retraites plutôt aisés .
    La tendance à une baisse sévère du taux des retraites n,est pas un facteur favorable à l,augmentation du trafic aérien dont le prix augmente.
    La défense de l’aéroport prévu à NDLL est le fait de:
    -les élus qui ont voté ce projet.
    -les entreprises intervenantes dans le projet.
    -les salaries directs ou indirects des institutions précitées.
    On fait mieux en matiere d’objectivité .
    Répondre

    1. Ceci n’est justement pas une remarque factuelle, mais un ressenti, un avis sur la question, bref un commentaire de commentaire. J’ai validé votre remarque mais le prochain commentaire de ce type ne passera pas.
      Qu’avez-vous pour étayer vos propos ?
      Parlez plutôt de l’évolution du temps de travail nécessaire pour l’achat d’un billet.
      Et oui, les élus locaux de la région (verts qui ont fait 5% à NDDL exceptés) soutiennent le projet. Vous n’aimez pas le principe de démocratie locale ?
      Des salariés de Nantes-Atlantique préféreraient ne pas avoir à travailler plus loin.
      Désolé si j’ai pu paraître agressif, mais lire des bêtises peut me faire dire des bêtises.

  9. Sur les terres agricoles, votre analyse est inexacte.

    Il est vrai que certaines régions de France (Creuse et départements alentours + les régions de moyennes montagnes) se boisent suite à l’abandon de l’agriculture pour différentes raisons.
    Ce n’est absolument pas le cas du reste du territoire, où c’est bien l’urbanisation qui prend des terres agricoles (et souvent les meilleures). En Loire Atlantique, la perte de terres agricoles se situe à environ 2000 ha par an. Et NDDL c’est aussi 2000 ha de perte pour l’agriculture ! Dans l’Ouest, c’est bien le béton qui prend la place de l’agriculture et pas la forêt !

    1. Les chiffres de l’Agreste sont valables pour la France, je n’ai pas fait porter l’analyse sur une région.
      Et à moins d’être aveugle, il me semble difficile d’affirmer qu’en France c’est l’urbanisation qui dévore les terres agricoles. Les chiffres prouvent que ce n’est pas le cas. Même si dans l’imaginaire de la population ça l’est encore.
      Si vous voulez avancer d’autres chiffres, apportez-moi les sources et je serai prêt à vous croire.
      Correction : les jachères obligatoires n’existent plus depuis 2009.
      Et je suis heureux que vous ne contestiez pas qu’il pourrait y avoir davantage d’agriculture de proximité sur des terres en friche près de Nantes.
      Et puisque vous semblez connaître les problèmes agricoles, pourriez-vous me confirmer -ou infirmer- (je n’ai pas effectué de recherches) qu’il s’agit de terres plutôt pauvres pour l’agriculture (une des multiples raisons du choix de cette zone) à cause d’un sol acide et de leur pauvreté en minéraux. Merci.

      1. Comme une bonne partie de l’Ouest (Nord Vendée, 44, Bretagne), ce ne sont pas des terres à céréales car effectivement elle sont acides et relativement humides (NDDL est en zone humide à 90% de mémoire). Mais ces terres sont idéales pour l’élevage bovin, en particulier à base d’herbe. C’est ce que font les paysans de NDDL que je connais…

      2. En France, c’est la forêt qui prend plus de terres agricoles mais dans l’Ouest c’est l’urbanisation. Donc dans l’Ouest, si on veut conserver nos terres agricoles, il faut lutter contre l’urbanisation et pas contre la forêt !
        En fait, je crois que c’est votre raisonnement que je ne comprends pas. En résumé vous dites, « c’est la forêt qui remplace le plus les terres agricoles et pas l’urbanisation donc on peut continuer à prendre de la terre agricole pour la bétonner.

        Je suis d’accord qu’il pourrait y avoir de l’agri de proximité sur les terres en friche. Mais
        1- ça m’étonnerait qu’il y ait 2000 ha en friche à Nantes
        2- Il faut se poser la question de pourquoi sont-elles en friche. Sont-elles polluées ? Réservée à l’urbanisation ?

        1. D’après une élue -je n’ai pas vérifié, à prendre avec des pincettes-, il y aurait 45.000 hectares de terrain en friche dans les 24 communes autour de Nantes qui pourraient être recultivées dans le cadre d’une agriculture de proximité.
          Nourrir les gens, c’est très bien, mais les loger, c’est pas mal non plus. La région attire, il faut bien construire des logements… comment peut-on faire si ce n’est en urbanisant. Je suis favorable à la densification des zones urbaines, mais le procédé a ses limites.

          1. Très honnêtement, cela me semble complètement invraisemblable comme chiffre. Mais au dela du chiffre, la question reste la même : pourquoi ces terres sont-elles en friche ? Une certitude : si c’était auparavant des terres agricoles, ce ne sont pas les agriculteurs qui les ont abandonnées (la bataille pour le foncier est très rude). Ils se sont fait exproprier. Comment peuvent elles redevenir agricole aujourd’hui ? J’ajouterais qu’on ne peut pas faire n’importe quelle agriculture n’importe où (il y a des normes d’éloignement par rapport aux habitats pour l’élevage par exemple).
            Si ce sont des friches industrielles, il faut décontaminer les sols pour les rendre cultivables…

          2. Bonjour,

            c’est exact: l’urbanisation grignote les terres agricoles. Et ce phénomène se retrouve en particulier à Nantes. Vous pointez du doigt les « 2000 hectares » de NDdL, mais à combien de milliers d’hectares estimez-vous le développement de l’agglomération dans des zones éloignées des nuisances sonores de l’actuel aéroport ?

            Il me semble bien que c’est Chateau-Bougon qui engendre le plus de perte de terre agricole, à cause de son emplacement désastreux qui impose à ceux qui en ont la possibilité de s’installer dans des zones non impactées. J’aimerais bien comparer des images aériennes de l’agglomération nantaise prises au fil du temps, mais il me semble assez clair que le développement du Sud Loire a été limité par l’actuel aéroport.

  10. Effectivement, comme on est pas tous pilotes ou expert en navigation aérienne, il est facile de faire l’erreur, que mon ami Jocelyn a eu la gentillesse de relayer. Vous relevez à juste titre que tout le monde se découvre des qualifications et le ciel serait un beau bordel si c’était vraiment le cas. Aussi, je vous propose d’apporter un petit éclaircissement bien modeste, de l’humble pilote ULM du dimanche que je suis.

    Les ULM répondent aux règles du VFR : le vol à vue. Les règles qui correspondent pour Nantes Atlantique sont donc dans la VAC. On y lit clairement en page 3 que les ULM sont interdits.

    Le survol de Nantes par le vol à vue, les ULM entre autre, est de 5000 pieds (1500m environ) car il s’agit d’une ville dont la largeur moyenne est supérieure à 3600m. C’est matérialisé en orange sur les cartes du SIA (service d’information aéronautique de la DGAC). Il peut être exceptionnellement autorisé à moindre altitude par la tour de contrôle sur demande préalable car il s’agit d’un espace contrôlé (classe D), qui ne délivre généralement celle-ci qu’à des appareils bimoteurs (au moins) ou hélico biturbine qui peuvent compter sur 1 moteur en cas de panne de l’autre (impératif de sécurité).

    Mais peut être que M. Tarin fait aussi de l’avion à Nantes Atlantique. C’est possible. Auquel cas il ne peut ignorer les difficultés à pratiquer une aviation de loisir, tant le trafic commercial, prioritaire, peut être dense. C’est en tout cas l’expérience d’amis qui peuvent rester des dizaines de minutes à attendre de pouvoir décoller ou atterrir. Mais ne généralisons pas sur la base de témoignage recueillis au bar de l’aéroclub, on va crier au complot.

  11. Bon je vois que certains n’ont toujours par assimilé qu’on n’évalue pas la pollution d’un moyen de transport à sa consommation au km mais à son vitesse multipliée par la consommation unitaire. En l’occurrence un avion permet de parcourir l’équivalent d’un an de voiture en quelques heures pour à peu près la même consommation unitaire (4 ou 5 L/100km). Sans avion pas de « city trip » à Budapest le temps d’un weekend (3000km A/R), pas de séjour de 10 jours à la réunion (2 ans de voiture).

    On a la même problématique avec le TGV, aujourd’hui de plus en plus de gens habitent à 200km ou plus de leur lieu de travail et font donc 400km/jour voir plus. Ce qui est une hérésie totale sur le plan de la consommation énergétique. Aussi débile que de faire 100km/jour en voiture.

    L’effet rebond de l’augmentation de la vitesse de déplacement, c’est l’augmentation de la distance parcourue, donc de la consommation toutes choses égales par ailleurs.

    Alors allons-y! Plus de béton, plus d’avions (plus « écologique que la voiture bien sûr!), moins de vaches en prairies mais reléguées dans des stabulations plus « productives », toujours plus, toujours plus vite et toujours plus loin.
    On peut attaquer le projet NDDL sur des arguments économiques ou rationnels facilement vu le bidonnage total du dossier mais il ne faut pas oublier que c’est avant tout contre les aéroports et le culte de la vitesse en général qu’il convient de se battre pour un avenir plus juste et prospère.

    PS : Et me ressortez-pas les arguments du bruit sur Nantes, j’y habitais rue Maréchal Joffre jusqu’en 2010, juste en dessous des avions : la nuisance est dérisoire par rapport aux voitures dans la rue.

    1. Je ne sais trop quoi vous répondre, je ne sais pas si vous avez lu ce qui précède, et dans quelle direction va votre propos.
      Avez-vous lu ici quelque chose indiquant que le transport aérien est un transport doux, écologique ?
      Je vous rejoins sur le fait que l’étalement urbain est une hérésie écologique qui ne fait que multiplier le transport routier responsable d’une beaucoup plus grande quantité de GES que l’aérien.
      Vous devez cependant savoir qu’il vaut mieux faire 400km en train que 100km en voiture.
      Et si vous habitiez rue Maréchal Joffre, vous devez savoir que vous étiez très loin de la zone de bruit qui concerne 45000 habitants. Vous n’étiez tout simplement pas concernés et ne semblez toujours pas l’être
      PEB
      Et avouez que dans la rue Maréchal Joffre ce ne sont pas les voitures les plus gênantes : l’église Saint-Clément qui sonne tous les quart-d’heure, et qui sonne 24 coups à midi, vous avez déjà oublié ?

      PS : Vos arguments rationnels pour attaquer facilement NDDL sont toujours les bienvenus

      1. Je me rappelle bien de la cloche de l’église effectivement!

        » Vous devez cependant savoir qu’il vaut mieux faire 400km en train que 100km en voiture. »
        Non pourquoi? Le train consomme grosso modo 4 fois moins qu’une voiture par km. 6L/100 vs 1,3 à 1,5L/100km pour le train. Suivant les sources ça varie plus ou moins mais l’ordre de grandeur reste le même.
        J’ai retrouvé une source Belge si ça vous intéresse.
        http://www.apere.org/manager/docnum/doc/doc350_1006-cloes.pdf

        1. Document intéressant merci.
          Les données varient en effet d’une source à l’autre suivant le pays et le mode de calcul (réseau ferré électrique, …)
          Mais le principal point de variation reste le nombre de personnes embarquées dans la voiture (dans votre document, on fait le décompte avec une voiture 5 places, sous-entendu 5 places utilisées)
          D’après cet autre document,
          http://www.loire.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/defi_climatique_cle2f8f7f.pdf
          on pourrait affirmer que la voiture émet moins de CO2 (les autres GES je ne sais pas) que le train à partir de 4 ou 5 passagers suivant le modèle utilisé.
          Or, bien que le covoiturage se développe, sur les trajets quotidiens domicile-travail -les plus fréquents-, il reste rare.
          À moins de ne permettre de prendre la route qu’aux petites cylindrées avec 5 passagers, le train reste donc beaucoup moins polluant.

          1. Oui c’est exactement ce que je disais. Donc il ne « vaut pas mieux » faire 400km en train, c’est pareil que de parcourir seul 100km en voiture.

            Encore une fois il ne faut pas focaliser exclusivement sur la consommation au km/passager; ce n’est pas le paramètre principal pour évaluer la consommation d’énergie générée par un moyen de transport.

            La vitesse de ces outils est également un paramètre essentiel. C’est pour ça que le TGV ou l’avion sont à combattre, leur implantation tendant à augmenter les km parcourus par habitant.

            Le TGV peut éventuellement être intéressant dans le cadre de réseaux classiques saturés qu’il convient de doubler. Mais c’est tout.

            Ah oui on n’a pas évoqué l’argument rationnel des subventions aux compagnies aériennes par la Région, la CCI et/ou le CG. Voilà qui permettrait à la fois de faire des économies aux collectivités, de réduire la pollution et de régler le problème de la supposée « saturation » de Nantes-Atlantique.
            Quelques chiffres (uniquement sur Ryanair, j’ai pas accès aux infos sur d’autres compagnies) :

            http://www.observatoiredessubventions.com/2010/toutes-les-subventions-de-ryanair/

            http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr&mpa=0&ctz=-60&mpf=0&ie=UTF8&msa=0&msid=212452894028237145247.0004b25500f18045126e5&t=p&vpsrc=6&source=embed&ll=44.653024,6.064453&spn=29.989746,56.25

          2. Honnêtement le site vers lequel vous nous renvoyez ne me paraît pas des plus rationnel.
            Je veux bien discuter des subventions accordées aux transports, mais sur des bases saines, pas celles d’une extrême-droite qui s’attaque à l’État, à la culture, aux syndicats, aux étrangers, pour défendre exclusivement les subventions à la religion catholique et à l’école privée.
            Merci.

          3. Hum le site « observatoire des subventions » me paraissait plutôt libéral mais peu importe. Je suis ni d’extrême droite ni libéral de toutes façons. Plutôt de gauche anti-libérale pour tout vous dire.

            Mais bon pour discuter quelques sources un peu moins suspicieuses :

            http://www.midilibre.fr/2012/04/25/grosse-menace-sur-des-aeroports-de-la-region,491764.php
            http://lecercle.lesechos.fr/entreprises-marches/industrie/autres/221148956/subventions-et-dumping-social-modele-economique-ryana
            http://lexpansion.lexpress.fr/entreprise/que-vaut-ryanair-sans-les-subventions_249236.html
            http://www.air-journal.fr/2012-06-26-aea-793-millions-deuros-de-subventions-pour-ryanair-551571.html

          4. Libre à vous de vous battre contre Ryanair, ce n’est pas moi qui irai défendre cette compagnie.
            Mais Nantes-Atlantique n’est pas un petit aéroport qui vit des subventions accordées aux compagnies low-cost, comme Pau ou Nîmes dans vos exemples.
            La présence de Ryanair à Nantes n’est pas vitale, et vous verrez (3e lien) que la part de vols lowcost ont plus augmenté dans l’ensemble de la France qu’à Nantes
            http://www.aeroport.fr/les-aeroports-de-l-uaf/nantes-atlantique.php
            http://www.nantes.aeroport.fr/ANA/Page/Page_Compagnies-Aeriennes_a2703-0-p4652-8-c1.html
            http://www.aeroport.fr/fichiers/UAF_rapport_d_activite_2011_des_aeroports_francais.pdf
            Donc battez-vous si vous le désirez pour la fermeture de Beauvais, Pau, Nîmes, Tours… mais Nantes-Atlantique n’est vraiment pas dans la même configuration.

          5. Tout de même 700 000 passagers en low costs à Nantes en 2011!
            Couper les subventions fera baisser le trafic, même si effectivement il ne le réduira pas à 0 comme à Angoulême par exemple.
            Mais tout ce qui peut faire diminuer le trafic aérien est bon à prendre.

          6. Attention à ne pas confondre système lowcost et compagnies subventionnées. Les deux systèmes ne se recoupent pas forcément.
            Je n’ai pas d’a priori contre les subventions, elles sont orientées suivant des politiques publiques qui sont à évaluer et discuter.
            Je ne connais pas les chiffres de ces subventions, si elles existent. Les compagnies à bas-coût espagnoles, sont-elles subventionnées. Je ne sais pas.
            Je n’ai pas non plus d’a priori contre le lowcost quand il se contente d’amoindrir les services sans faire peser davantage de pression sur le personnel. L’IDTGV est par exemple un très bon service à bas-coûts.
            Ensuite votre calcul est un peu rapide, si on supprime les subventions au théâtre, les gens cesseront-ils d’y aller ? Non.
            De plus sur 2010/2011, la progression passager était de +8,8% quand la progression du lowcost
            était de 8,3%. Ce ne sont donc pas les compagnies à coût réduit qui tirent l’augmentation du trafic nantais.

  12. bonsoir Monsieur Jarnot,
    j’apporte une précision sur la « disparition » des terres agricoles. Il s’agit en fait d’ »artificialisation », et c’est bien de cela qu’on parle dans l’expression « 1 département tous les 7 ans ». Donc rien à voir avec forêts e tabandons de terres en friches :
    http://www.insee.fr/fr/publications-et-services/default.asp?page=dossiers_web/dev_durable/artificialisation_sols.htm
    Sur les friches de Nantes-Métropole il y a une bonne intention des acteurs, mais la plupart des friches sont appelées à être construites, ou sont inutilisables car trop petites ou sans accès. Les initiatives réussies existent et font l’objet d’une communication un peu surfaite. Ne pas confondre avec les jachères, obligatoires ou choisies, qui sont des terres exploitées, donc entretenues, et incluses dans une rotation des cultures. Sur ce point, parce que c’est mon domaine, paysan et responsable d’organisations agricoles, je vois vos erreurs ou approximations, et je ne doute pas de bonne foi, mais soyons humbles devant la Vérité qui est souvent au-dessus de nous.
    Quant à mon ami Michel Tarin je trouve dommage que vous le moquiez. Il en a vu d’autres et il fait partie des bienveillants. Si je précise qu’il a bien été pilote d’avion pendant au moins 20 ans, seulement pilote d’ULM depuis 2 ou 3 ans, ce n’est pas qu’il faille se justifier mais pour vous montrer comment à partir d’une information non vérifiée vous pouvez en déduire une conclusion erronée. C’est bien parce qu’il a été pilote d’avion qu’il est devenu l’expert en aéronautique du mouvement d’opposition, et qu’il a fréquenté des pilotes et des réunions internationales sur le sujet. Par contre il n’est pas devenu pilote pour lutter contre ce projet, mais par passion depuis l’âge de 5 ans, et il ne s’en est jamais ni caché ni vanté. Beaucoup d’hommes politiques dont des grands élus ont été sensibilisés et convaincus par ses explications, notamment en découvrant qu’ils avaient été trompés jusque-là par certains élus qui portent ce projet.
    Son parcours dément l’idée que les opposants sont contre l’avion, même si certains peuvent l’être.

    Merci pour le travail réalisé, et sachez bien que si je suis contre ce projet (et pas contre ses partisans que je respecte), je suis avant tout pour un autre projet : sauver le bocage de NDDL, et repenser l’aménagement du territoire et l’urbanisation avec cette nouvelle donne. Tout a été pensé comme si NAtlantique allait forcément être transféré. Comme disait (à peu près) Henri Guaino après la « manif pour tous » : abandonner un projet ce n’est pas une reculade, c’est oser aller de l’avant et trouver des solutions différentes à un problème donné.
    Cordialement
    Jacques

    1. Bonsoir,

      La disparition des terres agricoles est bien due en majorité à leur abandon, mais il est vrai que dans un département comme la Loire-Atlantique, c’est l’étalement urbain qui en est la cause, j’en parle ici.
      Je regrette mon ton trop acide à l’encontre de Michel Tarin, mais son omniprésence médiatique dans ce dossier m’a un peu agacé. Vous parliez d’humilité : si je cultive un potager, je ne me vois pas donner des conseils à un agriculteur. Lui ne se prive pas de donner des conseils aux contrôleurs aériens après avoir piloté un monomoteur. Je le pense honnête mais il s’est brûlé les ailes en s’exposant trop aux médias.
      Je ne doute pas de la bienveillance de la majorité des opposants au projet, je suis certain qu’ils ont la conviction d’agir pour un monde meilleur. Je pense aussi qu’ils font fausse route : qui veut faire l’ange fait la bête.

      Je vous remercie pour votre contribution.

      PS:
      Précision quant à la réduction des surfaces agricoles

      En France, la surface agricole utile a diminué d’environ 15% entre 1960 et 2009, passant de 34 à 29 millions d’hectares. L’artificialisation des terres est le deuxième facteur de réduction des terres agricoles après le boisement lié à une déprise agricole.

      source : Synthèse étalement urbain 2012

  13. Bonjour monsieur Jarnot,

    Sensible à la grande qualité et sagacité de votre blog, même si je n’ai pas personnellement saisi la valeur de tous vos engagements, je me permets de vous soumettre cette idée pour les aménageurs du Grand aéroport : Quitter NDDL pour le site aéroportuaire de Saint-Nazaire.
    Qu’en pensez-vous, vous à qui on ne peut nier une bonne connaissance du dossier ? (Je sais qu’il y a au moins une contrainte sévère, le caractère Seveso de plusieurs sites industriels nazairiens, mais comme disait le grand philosophe et résistant Georges Canguilhem, « Les conditions, qui les connait les change »).
    Cette proposition est la première d’une série de 36 voeux envoyés dernièrement au maire de Nantes (dont je vous épargne la lecture, mais qu’on peut trouver ici : http://lucky.blog.lemonde.fr/2013/01/31/mes-36-voeux-a-patrick-rimbert-maire-de-nantes/

    Bien à vous, et merci si vous prenez le temps d’y réfléchir un peu.

    01 – Étudier une sortie de crise viable pour Notre-Dame-des-Landes (l’option nazairienne)
    La querelle de Notre-Dame-des-Landes, ouverte alors que Jean-Marc Ayrault était concerné comme premier élu du département, doit être revue maintenant qu’il est en charge d’un périmètre de gouvernement élargi à toute la Nation.

    Si vous voyez un de ces jours Jean-Marc Ayrault, rappelez-lui un certain adage célèbre du duc d’Orléans (grand féodal opposant, qui effectua trois ans de prison après sa capture à Saint-Aubin-du-Cormier en 1488, lors de la grande défaite des Bretons avec qui il s’était imprudemment associé). Devenu par roi par imprévu dynastique sous le titre de Louis XII, « père du peuple », second époux d’Anne de Bretagne, il eut la sagesse de proclamer la réconciliation, l’oubli de toute vengeance personnelle et la continuité de l’État garant de l’intérêt général : « Le roi de France ne venge pas les injures faites au duc d’Orléans ». Il serait bon qu’il en soit de même en 2013, et qu’un premier ministre parisien puisse oublier les passions nantaises pour trouver une sortie élégante au problème de Notre-Dame-des-Landes, en renégociant avec Vinci le contrat d’aéroport.

    N’étant pas spécialiste du problème, il me semble qu’une solution technique consisterait peut-être à abandonner définitivement le projet de Notre-Dame-des-Landes, et à aménager l’actuel aéroport de Saint-Nazaire pour recevoir plus de vols, car il possède lui l’avantage d’être déjà opérationnel et convenablement relié aux axes multimodaux (TGV, quatre-voies gratuite, fret maritime et fluvial) et de plus il est déjà doté d’une grande piste accueillante aux plus gros avions. Enfin cela favoriserait l’axe stratégique fraternel entre nos deux villes de l’estuaire. Ceci nécessiterait certes quelques travaux d’adaptation : c’est l’occasion de dédommager à l’amiable à Vinci, qui sera trop heureux de se désembourber du site de Notre-Dame, devenu un symbole international navrant pour son image externe et interne.

    Cette option nazairienne n’est peut-être pas la bonne, mais c’est dans cet esprit de recherche imaginative sans tabou qu’on trouvera une solution satisfaisante pour tous.

    1. Bonjour,

      En fait l’option nazairienne avait été étudiée dans l’enquête publique.
      Il avait été proposé d’envoyer les vols low-cost à Saint-Nazaire pour délester Nantes.
      Le refus a été catégorique pour la raison que vous soulevez : impossible de déplacer toutes les infrastructures classées Seveso.
      La zone de chalandise est également un point important, l’aéroport doit être situé au mieux pour toutes les populations du Grand Ouest.

      Je vous remercie

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