Ce que les bonnets rouges ne vous diront pas sur l’écotaxe

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HISTOIRE DE L’ÉCOTAXE

L’écotaxe est issue de la loi Grenelle qui a été votée dans une unanimité trans-partisane (526 voix contre 4) à un moment où les français étaient parmi les plus sensibilisés aux enjeux environnementaux. Tous se sont engagés en faveur d’une redevance qui devait concourir à développer des transports moins polluants : les organisations syndicales, y compris agricoles, les régions, y compris l’Aquitaine et la Bretagne, le Medef, les ONG, les organisations représentatives des salariés, le Parlement et l’État se sont attachés à fixer une taxe juste. Cette redevance – qui n’est pas un impôt, elle est la contrepartie d’un service – devait répondre aux dégradations du réseau routier – le passage d’un 38 tonnes équivaut à celui de 1,2M véhicules légers – et de l’environnement engendrées par les poids lourds. Actuellement le contribuable français paye pour l’entretien d’infrastructures empruntées par d’autres : les poids lourds étrangers représentent 25% des poids lourds et 32% du kilométrage parcouru. L’État aurait souhaité taxer les seuls camions étrangers, mais les règles européennes ne le permettent pas.

LE CAS BRETON

Très vite s’est posé le problème des régions périphériques. La Bretagne a fait valoir qu’elle n’était pas une terre de transit, n’étant pas concernée par le poids lourd espagnol qui traverse la France à partir de Perpignan ou Hendaye. L’État a donc accepté une réduction de 50 % au bénéfice de cette région. Cela n’a pas été sans mal, nombre de parlementaires faisant valoir qu’elle était déjà la seule région à posséder un réseau gratuit de routes à quatre voies. Il a également été décidé d’exclure la route nationale 164 et la collecte du lait, ainsi que d’autres mesures spécifiques. L’Aquitaine et la région Midi-Pyrénées ont d’ailleurs emboîté le pas à la Bretagne, et obtenu des abattements de 25 % à 30 %.
La profession routière n’était bien sûr pas favorable à l’écotaxe, elle a donc négocié – ce qu’elle oublie de rappeler – des contreparties : la quasi-disparition de la taxe à l’essieu, pour un coût annuel pour l’État de 100 millions d’euros.

LE COÛT POUR LE CONSOMMATEUR

L’écotaxe représentera une augmentation du prix du transport de l’ordre de 4 %. Mais comme la part moyenne du transport dans les prix aux consommateurs des marchandises est d’environ 10 %, une majoration moyenne de 4 % sur 10 % sera peu perceptible – de l’ordre de 4 centimes pour 10 euros. Au bout du compte, c’est le consommateur qui intégrera cette charge supplémentaire de quelques centimes par produit.
Par exemple un kilo de tomates de Bretagne coûtera 1 centime de plus, et entre 0,4 % et 1 % de plus sur un produit acheté dans un commerce ou en grande surface.

LE PPP

Les partenariats public-privé sont au cœur de nombreuses polémiques, bien qu’aucun de ces contrats ne soient identiques.
L’administration française ne disposait pas des capacités techniques suffisantes pour mettre en place et gérer l’écotaxe. Il était impossible à l’État de déterminer seul et à l’avance le choix de l’option technologique optimale entre les systèmes de positionnement : par satellites ou au sol. Le choix optimal ne pouvait être opéré qu’à l’issue d’un dialogue compétitif. Le tribunal administratif a d’ailleurs confirmé que l’offre d’Ecomouv’ était la meilleure.
Le loyer du dispositif a été négocié à hauteur de 270 millions d’euros par an, soit 23 millions d’euros chaque mois.
Ce PPP court sur une très courte période, à savoir treize ans, ce qui explique un coût annuel de perception qui peut paraître exorbitant par rapport au produit perçu (à terme de l’ordre de 1,2 milliard d’euros).

LES PORTIQUES

Les fameux portiques, au nombre de 173, ne servent qu’à contrôler la présence des appareils de géolocalisation embarqués dans les poids lourds. Ces portiques représentent un système plus efficace que les vérifications manuelles.
Chargés de détecter si l’équipement embarqué marche bien, les portiques ne peuvent pas être remplacés par un système satellitaire plus sophistiqué : celui-ci ne saurait déceler un matériel embarqué caché ou défectueux. En revanche, on pourrait exceptionnellement leur substituer des contrôles manuels, surtout dans un périmètre limité. Cependant, les portiques représentent une façon intelligente et efficace d’automatiser et de massifier les contrôles du comportement des transporteurs. Et, petit détail, ces portiques utilisent de la technologie française.

RECETTES ATTENDUES

Pour l’État, la recette envisagée de l’écotaxe poids lourds était de 802 millions d’euros pour 2014 (et de 160 millions pour les départements) et de 950 millions d’euros en 2015, puis de l’ordre de 1,2 milliard d’euros à terme puisque le dispositif était destiné à évoluer.
Sans ces recettes, des travaux et entreprises de travaux publics sont donc menacés.

LE MODÈLE ALLEMAND

En Allemagne, l’entrée en vigueur de la LKW-Maut, l’équivalent de l’écotaxe, a pris dix-huit mois : elle a même dû être reportée à cinq reprises en usant autant de ministres.
Notre voisin possède un réseau taxable et un taux kilométrique plus importants : le coût de la collecte s’élève à environ 510 millions par an, pour un produit qui atteindra 4,5 milliards d’euros. C’est l’ensemble des autoroutes allemandes qui est soumis à la LKW-Maut, si bien que le rapport entre le coût de gestion et le produit de la taxe est sans commune mesure avec ce qui était prévu en France. Nous n’aurions pas une telle dichotomie entre le coût de la collecte de l’écotaxe et son produit si l’ensemble de notre réseau routier était soumis à l’écotaxe.
Notre taux, 13 centimes par kilomètre parcouru en 2014, est nettement inférieur à celui pratiqué par les États qui nous entourent : 17,5 centimes en Allemagne, 23 centimes en Autriche, 38 centimes en Suisse.
À parité de réseau et de nombre de camions, le coût en France est inférieur de moitié, les ingénieurs français ont conçu un système moins cher que le système allemand. Seulement, les recettes françaises sont plus faibles qu’en Allemagne parce que le réseau taxé est moins fréquenté par les poids lourds

MISE EN OEUVRE

3 catégories de poids lourds ont été retenues et, pour chaque catégorie, 7 taux différents ont été fixés en fonction de la norme Euro – les moteurs de dernière génération « Euro 6 » sont les moins polluants – . Il y a donc 21 taux différents : on tient compte à la fois de l’utilisation – c’est-à-dire de la détérioration – du réseau et de la pollution générée. Ainsi, on applique à la fois le principe « utilisateur payeur » et le principe « pollueur payeur ».
Ce n’est ni le transporteur routier ni le producteur qui doit payer, mais celui qui expédie sa marchandise à travers la France autrement que par le train.
Les réseaux courts seront privilégiés par rapport aux réseaux longs. Une infime partie du réseau local sera taxée.

PROBLÈMES

  • Les alternatives au transport routier sont peu développées, 85% du fret passe par la route. Les rares études d’impact montrent d’ailleurs que l’écotaxe n’aura pas d’effets majeurs sur le report modal.
  • Une rupture de contrat avec Écomouv coûterait 40 euros par foyer fiscal.
  • En contrepartie de l’écotaxe, les poids lourds 44 tonnes à cinq essieux ont été autorisés en France. Leur utilisation entraînera un surcoût de 400 millions d’euros par an pour l’entretien du réseau routier.
  • Le produit de l’écotaxe – 1,2 milliard – est déjà relativement faible au regard des 8 milliards que coûte la construction de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux. Si la taxe poids lourds n’est pas mise en place, il conviendrait de revoir les objectifs en matière de modernisation des infrastructures de transport.
  • Rien dans l’histoire de France n’autorise pour autant la Bretagne à estimer que le réseau devrait être gratuit en Bretagne et payant ailleurs, une exemption complète poserait problème vis-à-vis de Bruxelles et ne serait pas comprise par les Français pour lesquels une rupture d’égalité entre régions constituerait une entorse au pacte républicain.
  • Une concurrence étrangère et déloyale vient s’exercer en France sans contrôle. Des véhicules utilitaires légers traversent le pays en convois pour échapper aux taxes.

SOLUTIONS ENVISAGÉES

  • Un travail de pédagogie est nécessaire pour que le dispositif soit mieux accepté. Le terme « écoredevance » permettrait de mettre en évidence qu’il s’agit de rétribuer l’usage du réseau routier.
  • L’expérimentation est une piste pour re-crédibiliser le dispositif.
  • Il est envisageable de revoir les tarifs, le réseau taxable, la part des départements, le tonnage minimum des poids lourds concernés – aujourd’hui fixé à 3,5 tonnes – Il serait très facile de limiter la classe de tonnage aux 12 tonnes. Mais il serait nécessaire d’obtenir une dérogation de Bruxelles, or les conditions ne sont pas forcément réunies.
  • L’idée d’une régionalisation partielle de l’écotaxe peut être envisagée, mais elle peut poser problème pour les instances de Bruxelles, ainsi que vis-à-vis des transporteurs étrangers (le dispositif vise 1 million de camions, dont 800 000 Français et 200 000 étrangers). Cela poserait aussi des problèmes techniques et des problèmes de perception, alors que le dispositif est déjà très compliqué à mettre en œuvre.
  • L’Alsace qui devait tester le dispositif demande toujours à expérimenter le dispositif pour stopper l’afflux de poids lourds qui contourne l’Allemagne.
  • Étendre le réseau routier taxable au-delà des 15 000 kilomètres permettrait d’accroître les recettes et de réduire le coût de la collecte. Mais exonérer les petites distances, de moins de cinquante kilomètres par exemple, serait trop complexe techniquement.
  • Les transporteurs ont eu le sentiment qu’il n’y avait pas de contrepartie à l’écotaxe. Une partie de la redevance pourrait financer la modernisation de la flotte de camions. Les dernières motorisations « Euro 6 » limitent les rejets polluants,  mais pas les émissions de CO2, ce qui était un but de l’écotaxe.
  • Les portiques automatisent les contrôles. La mise en place de contrôles manuels est possible mais nécessiterait des aires d’arrêt et du personnel en nombre.
  • [mise à jour du 13/5] Une franchise fiscale mensuelle de 400 à 1000 km. pourrait être mise en place.

La ministre de l’environnement devra donc trancher et faire oublier ses premières paroles qui ont passablement irrité le précédent Ministre des Transports :


François Hollande aurait insisté pour que Frédéric Cuvillier accepte le poste de secrétaire d’État aux Transports auprès de Ségolène Royal. Les travaux parlementaires devraient donc être pris en compte.

Il est probable qu’une expérimentation soit annoncée, au moins en Alsace à sa demande, ce qui obligerait les camions à s’équiper du dispositif embarqué.

Ensuite quelques aménagements peuvent avoir lieu : si la prise en compte des courtes distances semble trop complexe techniquement, en revanche, la prise en compte du tonnage du véhicule serait beaucoup plus simple et rapide à mettre en place.  Nous pourrions, sur le modèle allemand, commencer par taxer les poids lourds à partir 12 tonnes et non 3,5 tonnes.

source : comptes-rendus de la mission d’information sur l’écotaxe 

photos : Wikicommons et blog couture facile

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